一、工程概况

“广州市轨道交通二、八号线延长线工程”由二号线南延、北延及八号线西延段组成，从既有的二号线工程晓江区间拆解并回归线网规划，打通了南北向旧城中心与广州火车站、广州高铁南站、白云机场枢纽联接的快速通道，是首例将运营的大运量线路拆解为两条线的拆解工程。

本工程新建全地下线路26.77km，车站20座（换乘站5座），段场各1处，主变2座，改造控制中心1座。二、八号线系统技术标准在兼容保持二号线首期工程基础上进行了提升，是真正实现互联互通的线路。

三座车站为国内首次采用同站台平行换乘的型式，1座明暗挖分离岛式站；线路多次穿越珠江和岩溶区，区间因地制宜分别采用盾构、矿山和明挖法；2号线设一段一场，嘉禾车辆段为二、三号线共用，首例实现一段两线两车型（A和B）的车辆段；八号线利用赤沙车辆段。

工程于2007年4月9日开工建设，2010年9月25日拆解段通车试运营，2013年12月26日全线竣工，总投资133.48亿元。

二、科技创新与新技术应用

1、国内外地铁史上首例大运量运营地铁线路的拆解和新线连接，在极短时间内完成线路的拆解并实现高水平开通，形成了一整套运营线路轨道、供电、信号等关键设备拆解的关键技术，填补了国内大客流运营线路基本不停运拆解的空白。

2、针对本工程位于岩溶、断裂、多次过江等复杂地质条件，国内率先建立了综合勘察、风险评估、设计施工、运营维护整套技术体系，编制了岩溶区勘察、设计与施工成套技术标准，确保了工程安全顺利实施，方便了后期运营维护，为富水岩溶地区修建地铁提供了科学依据和工程实例。

3、国内首创基于敏感环境和复合地层条件下的盾构施工理论和技术体系、盾构密闭平衡始发到达、泥水盾构防泥饼、盾构隧道底地层加固、盾构隧道内截桩、软弱地层小间距盾构隧道保护等技术，为复合地层盾构应用提供了很好的借鉴，丰富和促进了盾构施工技术的发展。

4、创新发明了城市轨道交通的火灾联动控制系统及方法，解决了轨道交通多系统的联合协调动作的关键技术问题，成为地铁综合自动化的建设标杆，被后续广州和全国地铁工程广泛采用。

5、三座车站采用不同线路间平面平行和上下叠线的同站台换乘设计；与大型综合交通枢纽协同共建，实现地铁、高铁、常规公交等多种方式的零距离衔接换乘；开创了国内城市轨道交通零换乘设计先例。

6、本工程创新发明了盾构机始发到达套筒接收装置，成功解决了富水砂性地层或软弱地层盾构机始发到达的加固难题，避免了不良地层中盾构进出洞的事故发生，被广泛应用于全国地铁盾构隧道施工中。

7、整合、集约线网资源，国内首次真正实现两条线路运营的互联互通和采用一段两线两车型（6A、6B型）的车辆段；国内首次采用半封闭冷却技术、水蓄冷、集中供冷等综合节能技术，节能效果显著。

三、获奖情况

1、“城市轨道交通工程安全风险预防、控制及信息平台关键技术的研究与应用”获得2013年度广东省科学技术奖一等奖；

2、“复合地层盾构施工关键技术创新与实践”获得2013年度广东省科学技术奖 二等奖；

3、“上软下硬复合地层地铁盾构掘进主要施工风险研究与控制”、“应用于城市轨道交通的火灾联动控制系统及方法”分别获得2010年度、2018年度广东省科学技术奖三等奖；

4、“复合地层盾构施工理论和技术创新的研究”、“应用于城市轨道交通的火灾联动控制系统”分别获得2009年度、2016年度广州市科学技术进步奖一等奖；

5、“轨道交通工程线路拆解及延长关键技术研究与应用”获得 2014年度广州市科学技术进步奖二等奖；

6、2014年度四川省住房和城乡建设厅四川省优秀工程勘察设计二等奖；

7、2013年度中国勘察设计协会优秀工程勘察设计奖市政公用工程轨道交通一等奖；

8、2013年度广东省工程勘察设计行业协会广东省优秀工程勘察二等奖；

9、2011年度中国铁道工程建设协会火车头优质工程奖；

10、2012年度广东省土木建筑学会第四届广东省土木工程詹天佑故乡杯奖。